ОДЕССКАЯ ОБЛАСТНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ СПОРТИВНОГО ТУРИЗМА




ПИШИТЕ НАМ:    ars-odos@mail.ru    Для фотографий и видео: oofst_foto@ukr.net

   НА ГЛАВНУЮ
   ОБЛАСТНАЯ МКК
   ОДЕССКАЯ СОТКА
   ВЕЛОТУРИЗМ В ОДЕССЕ
   ДОКУМЕНТЫ ПРЕЗИДИУМА
   УСТАВНЫЕ ФСТУ
   БЛАНКИ И ФОРМЫ
   ВИДЕО
   ФОТОАЛЬБОМЫ
   ФОТО
   РЕКЛАМА
   КОНТАКТЫ

Авторизация

Новости


СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ





Статьи



 

 

 

 

 

Все материалы

1
2908

2012-03-30 16:17

Организация и проведение велосипедных туристских походов 4-5 категории сложности

Опубликованы методические рекомендации, составленые и подготовленые инструкторами велотуризма – Шевчуком А.В, Проценко Д.А. и мастером спорта Украины, старшим инструктором велотуризма Шевчуком В.Г.

 

 

Одесская федерация спортивного туризма

 

Одесский спортивно-туристический клуб
,,ОДЕССА"

 

 

 

Организация и проведение велосипедных туристских походов
4-5 категории сложности

 

 

 

Методические рекомендации для руководителя группы

 

 

 

 

 

         Методические рекомендации составлены и подготовлены инструкторами велотуризма – Шевчуком А.В, Проценко Д.А. и мастером спорта Украины, старшим инструктором велотуризма Шевчуком В.Г.

         Настоящее методические рекомендации предназначены для участников и руководителей сложных спортивных велосипедных походов
IV и V категории сложности.

 

 

 

 

 

 

г. Одесса. 2009 г.


 

ВВЕДЕНИЕ. _______________4

1.    Выбор маршрута, цели и задачи. _________________________ 5

2.    Формирование группы. ________________________8

3.    Тактика велопохода. ____________________________ 11

4.    Движение по разным дорогам, преодоление препятствий  _____________ 15

5.    Обеспечение безопасности в велопоходах. _______________________ 31

6.    Ориентирование в велопоходе. _______________52

7.    Правила дорожного движения и комментарии к ним  __________ 57

ЛИТЕРАТУРА.. __________ 67


ВВЕДЕНИЕ

            Сложный велопоход! Кто из туристов останется равнодушным, услышав эти слова? Сложные походы
(4-5 ксл.) особенно интересны потому, что в них приходится мобилизировать не только физические силы, но моральные качества, привлекать многообразный опыт и знания, находить разумные решения в единоборстве с силами природы. В этом – неповторимая здоровая романтика и увлекательность сложных и дальних велопоходов.

            Вот почему в нашей стране на ряду с прочими формами туризма все больше распространения получают туристские велопоходы, во время которых приходятся преодолевать серьезные природные препятствия и опасности. Естественно, что участники сложных велопоходов должны обладать высокой технической и физической подготовкой. Именно поэтому сложные туристские велопоходы называются спортивным туризмом, стремясь подчеркнуть серьезное отличие техники и физической нагрузки сложного велопохода от более простого.

            Автор настоящих методических рекомендаций считает, что вопросы физической и технической подготовки к сложным велопоходам, техника и тактика преодоления сложных природных препятствий требуют самостоятельной разработки.

            В сложных велопоходах наиболее полно решаются основные задачи туризма: познание родины, организация физической и прикладной подготовки в сочетании с активным отдыхом, проведение краеведческой и общественно-полезной работы.

            Необходимо отметить отрицательное явление, что не всем туристам ясен смысл, содержание и задачи туризма. В результате отдельные туристские группы стремятся нарушить постепенность подготовки и сразу пытаются отправится в сложные походы. Или весь поход и подготовка к нему посвящаются только чисто техническим целям, в ущерб познавательной и воспитательной сторонам туризма.

            В этой методичке обобщается опыт автора и ряда других туристов, не претендуя на исчерпывающую полноту освещения всех вопросов организации и проведения сложных велопоходов.

            В ней не включены многие элементарные сведения по топографии, технике туризма, питания и другие материалы, достаточно хорошо разработанные в туристской литературе.

1.      Выбор маршрута, цели и задачи.

            Маршрут и группа тесно связаны между собой. В зависимости от того как собирается группа, разрабатывается маршрут по сложности и протяженности. Бывает и наоборот: инициатор похода (обычно руководитель) выбирает маршрут, а потом прикидывает, кому из знакомых велотуристов он будет интересен или по плечу.

            В любом случае успех похода зависит от слаженности групп. Некоторые опытные велотуристы считают. Что во всяком сложном походе костяк группы (минимум две трети) должен быть схоженным, т.е. побывавшем прежде в двух-трех более простых походах. Для такой уже проверенной группы и маршрут можно планировать посерьезней, с более интенсивным графиком.

            Такая же взаимная зависимость существует между моделями велосипедов членов группы и маршрутом. Велотуристы с большим опытом, совершающие походы высоких категорий сложности, машины и другое снаряжения оборудуют и подбирают точно под предлагаемый маршрут. Например, при большом количестве дорог с мягким грунтом берут велосипеды с широкими шинами либо ставят такие на спортивно-туристские. Для горных маршрутов или маршрутов, изобилующих подъемами, велосипед оснащают большим количеством передач доведя их соотношение до 1:1. А если предполагается пеший переход, предусматривают крепление к велорюкзаку лямок для его переноски.

            На выбор маршрута влияют так же тренированность участников, интересы туристов, количество свободных дней, сезон, предполагаемая погода и другие факторы. Для психологического климата походной группы очень важно, чтобы выбор маршрута учитывал цель участия людей в походе. Редко бывает так, чтобы люди отправлялись в поездку с одной целью. Но часто какая то доминирует. И очень важно, что бы эти цели у членов группы в основном совпадали.

            Какие же бывают цели участия в походе? Оздоровительные, спортивные, тренировочные, познавательные, деловые, общение с друзьями, разведка новых мест, исследовательские, разработка новых маршрутов.

            Так, Одесские велотуристы разработали и прошли маршруты: 4 к.сл. в Крыму, 5 к.сл. в Карпатах и Подолии (рук. Янко Я.Д.), 5 к.сл. на Алтае, с первопрохождением участка Аккемское – р. Аргут (рук. Буз В.Н.).

            Как показала практика, цели большинства походов
4 – 5 к. сл. Это в основном повышение спортивного мастерства.

            Одни цели людьми осознаются и сообщаются окружающим, другие подразумеваются, третьи могут быть даже в подсознании. Причем в зависимости от обстоятельств, от местности, настроения группы, погоды могут выходить на первое место то одни цели, то другие. Программа похода и в первую очередь маршрут должны быть составлены так, чтобы по возможности учесть и эти перемены значимости целей.

            Если у человека преобладают спортивные цели (стремление подняться вверх по ступеням разрядов), не рекомендуется «прыгать» через категории. Не имея достаточной подготовки, человек будет либо тянуть назад более тренированную группу, либо гнать себя, что называется, на «износ». Тем более для получения разрядов и звание мастера спорта все равно придется закрывать «клеточки» разрядной таблицы.

            Чтобы разработать хороший маршрут, можно как больше узнать о предполагаемом районе путешествия. Чем больше предварительной информации у группы о маршруте, тем успешнее пройдет поход. Для разработки сложных маршрутов привлекают разнообразные материалы: топографически карты масштаба 1:100000 – 1:500000, космические карты из Интернета (GoogleEarth), атласы автодорог, туристские карты и схемы, путеводители, отчеты о самодеятельных путешествиях велосипедного и других видов туризма (находятся в туристских клубах) и в Интернете («Велопуть» и др.)

            При планировании походов высоких категорий сложности выпускаемых на мелкомасштабной основе схематических карт и путеводителей недостаточно. Нужно внимательно ознакомиться с туристскими отчетами групп, которые прошли намеченный маршрут. Если такой отчет не найден, то нужно максимально использовать отчеты других видов туризма. Полезно поговорить с теми, кто просто бывал в районе предстоящего путешествия. Для получения сведений об экскурсионных объектах, о природных условиях, характеристиках дорог, водных переправах и бродах, о горных перевалах, расписания движения транспорта и т.д. Много может дать переписка с туристскими организациями, клубами, членами велотуристских секций и т.д. Если маршрут путешествия проходит через заповедник, необходимо разрешение дирекции заповедника на проезд через его территорию. Просьба о разрешении направляются от организации, проводящей путешествия.

2.      Формирование группы.

Успешное проведение сложного туристского похода во многом зависит от состава группы и степени подготовленности ее членов. Поэтому при комплектовании группы необходимо учитывать следующие условия: все туристы должны быть желательно одного возраста и одинаковой физической и технической подготовки, объединены общими интересами или целью, обладать чувством коллективизма, владеть туристскими навыками. Желательно. Чтобы группы была сформирована на одном предприятии, учреждение или организация, учебном заведении.

            Правила проведения туристских спортивных походов определяют минимальный численный состав группы походов 4-5 категорий сложности – 4 человека, группе меньшего состава трудно осуществить транспортировку груза и велосипедов при преодолении препятствий в сложных походах, обеспечить помощь пострадавшему. Напротив, большая велосипедная группа становится маломаневренной, трудноуправляемой, особенно в походах высоких категорий сложности. Оптимальная численность группы в многодневных сложных походах – 4-8 человек. Был случай, когда автор руководил велопоходом пятой категории сложности по Тянь-Шаню, тогда группа насчитывала 12 опытнейших велотуристов – руководителей велопоходов.

            Особенность туристкой группы – она формируется во временный коллектив добровольно, следовательно, участники заведомо доверяют своему руководителю. Как правило, ему принадлежит идея похода, а поэтому на нем лежит определенная ответственность за то, чтобы участники похода были к него готовы физически, технически, тактически, психологически, чтобы  поход прошел успешно и без происшествий, доставил участникам удовлетворение, чтобы цели похода были достигнуты, чтобы в группе сложилась хорошая психологическая атмосфера. В руках руководителя – укрепить доверие членов группы в походе еще больше или, наоборот, разрушить. И основная задача руководителя в том и состоит, чтобы походный коллектив был сплоченным, максимально дееспособным. Поэтому как бы не комплектовалась группа, руководителем должен быть авторитетный, обладающий необходимым уровнем организаторских способностей человек, туристский опыт которого, как правило, выше большинства участников похода.

            Так что первая задача руководителя – спросить требовательно самого себя, обладает ли он туристским и жизненным опытом, активностью, трудолюбием, психологическими качествами, необходимыми для успешного проведения того похода, который он задумал. Очень много неудачных походов случается из-за переоценки руководителем своих возможностей, недостаточной подготовленности к планируемому походу и его самого и группы. Следующая задача – скорее психологическая, нежели тактическая: сплотить участников похода вокруг идеи и цели намечаемого путешествия, увлечь им людей, тогда и подготовка к походу будет осуществляться с изрядной долей энтузиазма, личной заинтересованности.

            Первейшей обязанностью руководителя любого похода, а сложного – в особенности, является забота о безопасности всех участников группы, предупреждение случаев аварийных ситуаций и травматизма при различных метеоусловиях и в разных обстоятельствах.

            Руководителю следует быть последовательным в своих мнениях и решениях, он не должен чуть, что менять маршрут похода или график (в этом случае руководитель сам становится дезорганизатором). Но и не следует впадать в другую крайность: излишнюю прямолинейность в выполнении планировании плана похода, превращение графика в самоцель, игнорирование изменившейся обстановки.

            Важное условие единства группы – сознательное, творческое отношение людей к происходящему. Все должны постоянно знать, где они находятся и куда едут, какие перед группой стоят ближайшие задачи, пути их решения, какие сложности и т.д. Предварительные знания о труднопроезжем участке или переправе повышает готовность людей к преодолению препятствий, делает их действия более сложенными, ответственными, целесообразными.

            После похода полезно устроить разбор: пусть люди поделятся мнениями о том, хороший ли маршрут был выбран, все ли в организации похода было на желаемом уровне, кто как справился со своими обязанностями. В высказываниях членов группы в первую очередь должны быть ясность, откровенность и доброжелательность. Тогда обсуждение похода принесет пользу.

3.      Тактика велопохода.

            Опытные велотуристы знают: чем тщательнее, детальнее продуманы маршрут, его график, подобрана группа, распределены обязанности, выбраны снаряжения, продукты и т.д., тем успешнее поход совершается.

            Как показала практика в первый день велопохода темп движения должен быть медленным, а протяженность (не более 60 км). В следующие день-два продолжается период походной акклиматизации, темп и километраж нарастают постепенно. В первые два-три дня обычно едут по хорошей дороге со сравнительно спокойным рельефом, а самые сложные участки пути стараются приурочить ближе к середине маршрута. К этому времени в группе уже создается некоторый стереотип движения и походного бытия.

            Нарастание километража по дням должно быть постепенным, достигнув максимума где-то на 4 – 5-й день.

            Через три ходовых дня можно устроить дневку для отдыха, экскурсий, ремонта велосипедов, купания и т.д. Некоторые опытные туристы полагают, что лучше устраивать полудневки (например, ехать до обеда), но какое-то расстояние нужно ежедневно непременно проходить, чтобы не расслабляться, не теряя походный настрой. Последний день похода следует оставить резервным. При продолжительном путешествии таких дней должно быть два-три (примерно по одному дню на каждые 6-7 дней похода).

            В велопоходах пройденное за день расстояние в зависимости от подготовки туристов, состояния дорог, погоды, сезона и прочих факторов может колебаться в очень широких пределах. В день обычно едут 6-8 часов. Стало быть, по хорошей дороге в медленном, среднем и быстром темпе можно проехать за день соответственно 50-70 км, 70-90 км, 90-120 км. Попутный ветер может эти нормы увеличить на 15-20 процентов, встречный ветер и дождь уменьшит на столько же и больше. В среднем на столько же уменьшаются дневные нормы на поселке, лесных тропах и дорожках (если погода сухая и не очень жаркая), после сильного дождя скорость на грунтовых дорогах падает в несколько раз, поэтому в ненастье на проселки нужно планировать не более 35-40 км. в день. Такая же примерно норма относится и к сухим горным грунтовым дорогам. Практика показывает, что при составлении походного графика надо на каждый день оставлять примерно по часу ходового времени в резерве.

            Интервал движения по ровной дороге – 2-3 м, но не более 5-6 м, на грунтовых дорогах, извилистых тропах, спусках интервал увеличивается до 10-15 м, на спусках на мокрой и скользкой дороге – до 20-30 м. На ровной дороге надо стараться ездить компактной группой. Разрыв чаще всего говорит о том, что взятый темп не всем под силу.

            Некоторые группы практикуют такой режим движения: сильные велотуристы уезжают вперед и ждут остальных в конце подъема дороги, перед населенным пунктом или у перекрестка, а после того, как подъехали остальные, снова устремляются вперед. При кажущемся преимуществе такой тактики – каждый едет своей скоростью – она имеет существенные недостатки.

            Группы как бы не существует, между первым и последним велотуристом – километры. И если происходит ЧП, появляется необходимость изменить ранее намеченное направление движения либо резко меняется походная обстановка, руководитель не в состоянии принять решение и его реализовать. Тактика в езде (каждый сам по себе) быстро переносится и на поведение людей в остальное время, такая группа намного больше подвержена расколу. Слабым членам группы и так тяжело держать общий темп, а тут еще на них взваливается психологическая ноша ощущения, что они держат остальных, которая их изматывает еще больше, а в итоге группа только проигрывает. Поэтому оптимальным признан вариант, при котором самых слабых ведет ,,на колесе" направляющий.

            Поход нужно планировать таким образом, чтобы наиболее ответственные и сложные участки маршрута (грунтовые дороги, подъем на перевал и т.д.) приходились на первую половину дня. В послеобеденное время (особенно в горах) возможно ухудшение погоды.

            В походах всегда должна быть установка на то, чтобы маршрут проходить с небольшим опережением графика. Запас во времени нужен не только для непредвиденных обстоятельств, он благотворно сказывается и на настроении группы.

            Основные причины срыва графика: дорожные неожиданности, ухудшение метеоусловий, несоответствие графика физической подготовленности группы, неудовлетворительное техническое состояние велосипедов (частые поломки), отсутствие нужных запчастей, плохое знание велосипеда, отсутствие достаточных навыков по ремонту, недостатки в снаряжении, разлад в группе (недооценка роли психологической совместимости или неумение руководителя сплотить коллектив).

            Итак, главные причины выхода из графика – плохая подготовка к путешествию, неумение или нежелание учесть разные походные факторы, отсутствие четкости в проведении похода, в частности в выполнении режима дня. Во всех случаях в первую очередь виноват руководитель, но и участники похода не должны забывать в дисциплине на маршруте, безусловном выполнении решений руководителя.

            Для того чтобы нагнать график, можно увеличить темп движения (но незначительно), сократить остановки, выезжать раньше утром и позднее останавливаться на ночлег. В этом случае нужно еще больше внимания уделять перекусам, они должны быть более основательными.

            Место для ночлега лучше начинать присматривать за 20-30 мин. до предполагаемого окончания движения.

            Походная тактика меняется в зависимости от географического района. В жаркой Средней Азии, например, не следует, рассчитывать на большую скорость, а дневной зной еще больше раздвигает ходовые периоды дня на ранее утро и вечер. В горах или в районах следует рассчитывать на горячий обед и послеобеденный отдых – лучше пораньше разбить бивак, натянуть тент, позаботится о костре. Поэтому будет в корне неверно, если велотуристы начнут готовится к походу по шаблону: без учета всех условий и особенностей географической зоны, по которой проходит маршрут.

4.      Движение по разным дорогам, преодоление препятствий

            Что в наибольшей степени определяет успех любого велопутешествия, особенно сложного? Да, физическая, техническая и тактическая подготовленность его участников. Да, продуманность в подборе группового и личного снаряжения, продуктов, медикаментов. Слаженность действий велотуристов на маршруте, психологическая атмосфера в группе. Но, пожалуй, в наибольшей степени на быстроту перемещения по маршруту и безопасность путешествия влияет владение техникой езды по самым разным дорогам, тропам и вообще бездорожью.

            Авторы, конечно, сознают, что по книге хорошо ездить не научишься, техника езды достигается только на практике, но все-таки считают своим долгом поделиться в этом плане некоторыми принципиальными моментами из опыта, накопленного бывалыми туристами.

            Характер езды по ровной и гладкой дороге по равнинной местности определяют в основном атмосферные условия (температура воздуха, положение и открытость солнца, направление ветра, осадки) и качество покрытия дороги. В отличие от дороги извилистой или идущей по пересеченной местности, где условия работы все время меняются, на горизонтальных участках велосипедист при равномерном педалировании имеет возможность максимально расслабиться. Чтобы избежать переутомления именно от однообразия работы, нужно время от времени несколько менять ее характер, давать нагрузку другим мышцам, в частности, менять передачи, положение тела на седле, педалировать сериями оборотов. При ветре на открытых участках шоссе члены группы едут как можно ближе друг к другу, при встречно-боковом ветре - располагаясь, в зависимости от направления ветра, ступенькой вправо или влево.

            При езде по пересеченной местности надо придерживаться принципа равномерных усилий, а не равных скоростей, то есть максимально разгонять велосипед на спусках (насколько позволяют дорога и опыт велосипедиста) и не прилагать чрезмерных усилий на подъеме, стараясь на него во что бы то ни стало въехать. При езде в форсированном режиме потеря сил происходит быстро, особенно на подъемах. В целях экономии сил следует почаще пользоваться переключателем передач.

            На пологом коротком подъеме велосипедист плотно сидит в седле, мышцы плечевого пояса и туловища расслаблены. Перед подъемом нужно прибавить скорость. Подъем преодолевается с ходу на одной передаче.

            Пологие затяжные подъемы вначале преодолевают так же, как короткие, а при падении скорости ставят меньшую передачу и равномерным круговым педалированием проходят почти весь подъем. В конце подъема можно применить способ педалирования «танцовщица». Если же скорость теряется задолго до конца подъема, надо перейти на меньшую передачу. Тут важно вовремя подхватить ее при достаточной скорости.

            Короткие крутые подъемы стараются брать с ходу, не меняя передачи и предварительно набрав скорость. В конце подъема можно применить способ «танцовщица» либо просто спешиться.

            Крутые продолжительные подъемы целиком преодолеть на велосипеде удается не всем и не всегда. В начале подъема последовательно меняют передачи на самую пониженную, применяют способ «танцовщица», а как только вращение педалей становится затруднительным, сходят с велосипеда и преодолевают подъем пешком. Практика показывает, что езда на крутых подъемах дает почти ту же скорость, что и в движении пешком, а затраты энергии требуют гораздо большей. Наконец, поднимаясь пешком, можно свободнее обозревать окрестности.

            На особом счету у велотуристов стоят крутые продолжительные подъемы на горные перевалы. Здесь уже необходимо оснащение велосипеда звездочками с малым передаточным отношением. Наиболее употребляемое соотношение при подъемах на горные перевалы - 1:1 (чаще всего - 32 зуба у ведущей звездочки и столько же у ведомой). У горных велосипедов самая маленькая ведущая звездочка бывает даже меньше самой большой ведомой звездочки.

            Подъемы на горные перевалы требуют особой техники и сноровки. По характеру дорог, крутизне подъема и т.д. перевалы называют велосипедными (подъемы на них преодолеваются полностью на велосипеде), велопешеходными (часть - на велосипеде, а часть - пешком) и пешеходными. Если продолжительность пешего подъема небольшая, то велосипед просто ведут руками сбоку. При длительном подъеме на перевал рекомендуется на тормозных ручках закрепить веревочный руль («вожжи») и, держась руками сзади за рюкзак, катить велосипед вперед, управляя веревочным рулем. На труднопроходимых участках, где дороги или тропы отсутствуют, но много камней и валунов, необходимо рюкзак снять с велосипеда и надеть на плечи.

            При подъеме на перевалы возрастает роль организации движения. Горные перевалы предъявляют свои высотные требования к организму. Передвижение чередуется с отдыхом тем чаще, чем меньше был период акклиматизации группы. Необходимы также «ответные действия» на особые климатические условия горных районов - туманы, дождь, снег, быстрое наступление темноты, холодные ночевки и т.д. Теплую одежду, которая не нужна на других участках маршрута, можно перед началом похода выслать в ближайший к перевалу населенный пункт по почте. Подъем на перевал рекомендуем начинать рано утром, когда перевал, как правило, «открыт». Если группа подошла к нему во второй половине дня, то подъем лучше отложить до утра следующего дня даже в случае отсутствия признаков непогоды.

            Подъем следует производить в легкой, но не позволяющей замерзнуть одежде. Под рукой должны быть штормовки, куртки, накидки от дождя и полиэтиленовая пленка, которой во время отдыха группы хорошо защищаться от ветра. Во время остановки, если позволяют условия, лучше применить самый простой способ защиты: велотуристы садятся полукругом спиной к ветру, подстилая один край пленки под себя. Второй край пленки натягивают на спины и головы.

            Спуски, при всей их кажущейся легкости, требуют особого внимания и собранности, поскольку большинство несчастных случаев происходит именно на них. Крутые короткие спуски проходят с интервалами между велосипедами не менее 10 метров. Если спуски прямые, на них можно не притормаживать. При сильном встречно-боковом ветре на спусках применяют низкую посадку.

            Осторожным надо быть в конце спусков на местных дорогах на пересечении их с ложбинами, ручьями, речками. Здесь часто бывает разбит асфальт, на грунтовых дорогах попадаются ямы с грязью, большие выбоины, а иногда - неуплотненная подсыпка. Поэтому нужно быть готовым затормозить на спуске: лучше потерять скорость, чем управление велосипедом на ухабах. При спуске по песчаной дороге надо ехать прямолинейно. На плохих дорогах и тропах на крутых спусках лучше спешиться, провести велосипед руками, нажимая на задний тормоз.

            На продолжительных спусках велотурист получает возможность отдохнуть, расслабиться. В начале спуска велотурист разгоняется, несколько раз энергично повернув шатуны педалей, а затем он должен поставить их в горизонтальное положение, прижав колени к раме, и внимательно следить за дорогой. Площадь лобового сопротивления при такой посадке значительно уменьшается. Время от времени нужно выпрямлять то одну, то другую ногу, чтобы дать мышцам отдых. На длинных спусках рекомендуем педали вращать время от времени в обратном направлении, так как на большой скорости воздух охлаждает мышцы и суставы, отчего их эластичность теряется, а следовательно, снижается работоспособность. Вращение педалей в обратную сторону одновременно способствует расслаблению мышц.

            Спуски с горных перевалов требуют особой техники. Перед спуском нужно проверить крепление колес, руля, груза. Наибольшее внимание уделяют тормозам. Осматривают не только колодки и тросики, но и скобы и колодкодержатели. Для надежности торможения рекомендуется на тормозные ручки надевать насадки (или наставки). Насадки для всей группы можно изготовить из лыжной палки, которая распиливается на отрезки длиной по 5-7 см. Легкими ударами такая трубка насаживается на тормозную ручку. На спусках встречный воздух, особенно на теневой стороне дороги, приводит к быстрому переохлаждению, поэтому на перевале необходимо надеть теплую одежду.

            Направляющим на спусках бывает руководитель или опытный велотурист. Дистанция - 20-25 метров. Поскольку на продолжительных спусках большую нагрузку испытывают кисти и пальцы рук, через 15-20 минут надо группу останавливать на кратковременный отдых, каждый раз проверяя тормоза. Частоту остановок направляющий должен определять по физическим и психологическим возможностям самого слабого участника похода.

            Наибольшего внимания требуют крутые повороты серпантинов горных дорог. Чем больше скорость велосипеда, тем круче угол его наклона. На неасфальтированной дороге угол наклона, после которого последует падение, составляет 70°, на асфальте - 75°, на мокром асфальте - 85°. Опыт велосипедиста заключается в том, чтобы определить безопасную для данного поворота скорость. Начинать тормозить надо задолго до начала изгиба дороги, а на самой кривой ослабить торможение, выставить в сторону поворота колено согнутой ноги. Второй ногой велосипедист опирается на педаль, которая находится в нижнем положении. На крутых виражах на мокром асфальте или скользкой дороге нога со стороны поворота снимается с педали и скользит пяткой по дороге, а вторая нога, оставаясь на педали, принимает на себя основной вес туловища. При потере равновесия, когда велотурист чувствует, что падения не избежать, он должен откинуть ногу в сторону падения как можно дальше от велосипеда и, нажимая на оба тормоза, положить велосипед на бок. При спусках ни в коем случае нельзя срезать углы на крутых левых (закрытых) поворотах, выезжая на полосу встречного движения.

            В горах нередко с близлежащих склонов во время дождя, в сильную жару, при обвалах падают на дорогу камни, которые особенно опасны при спусках и при плохой видимости в туман, дождь, снег.

            По тропам, проложенным в труднодоступных местах по склонам, нужно идти пешком, ведя велосипед рядом, ниже по склону. В некоторых горных районах на крутых скалах и прижимах тропы соединяются оврингами (нависающими искусственными тропами, сложенными из камня и хвороста). По оврингам и тропам, проходящим по краю обрыва, нужно двигаться с максимальной осторожностью. Рюкзак лучше нести на себе, а велосипед в руках со стороны обрыва. Иногда удобнее и безопаснее перенести рюкзак и велосипед по очереди. Если же безопасное преодоление такого участка вызывает сомнение, необходимо организовать страховку, использую перила и грудную обвязку.

            На особом месте стоят осыпи, расположенные по склонам гор. Если осыпь перекрыла тропу, значит, она свежая и в любой момент может «ожить». При неизбежном переходе через осыпь необходимо организовать страховку, велосипед вести по нижней стороне осыпи или нести на плече.

            На очень крутых спусках по горным тропам двигаются пешком с рюкзаком за плечами. Велосипед ведут руками или даже несут на плече. При осуществлении сложных спусков с перевалов бывают случаи, когда тропа обрывается круто вниз. Поиски безопасного пути обычно приводят к месту, где человек может спуститься с рюкзаком за плечами, но сделать это с велосипедом не всегда оказывается возможным. Для транспортировки велосипедов используют две веревки - основную и вспомогательную. При помощи основной веревки, которая крепится у подседельной трубы, велосипед удерживается на весу. Вспомогательную крепят к каретке велосипеда и бросают вниз. Вспомогательной веревкой корректируют направление спуска велосипеда и при необходимости осуществляют его протяжку вниз.

            Каждое дорожное покрытие требует своей техники велоезды. Двигаясь по брусчатке и булыжному шоссе, надо поставить цепь на большую ведомую звездочку, равномернее распределить груз (немного прибавить на передний багажник, но не более 5 кг). На спуске следует притормаживать обоими тормозами. Особую осторожность надо соблюдать на мокрой булыжной мостовой. А лучше всего ехать по обочине таких шоссе или идущей параллельно дороге, тропе, если такая есть.

            _ По грейдерным дорогам, усыпанным галькой или мелкой щебенкой, ехать тоже нужно на малой передаче, стараясь сохранять прямолинейность движения.

            Своих навыков требуют грунтовые дороги и тропы. Опытные велотуристы, хорошо владеющие техникой езды, стараются сложные участки преодолевать в седле, спешиваясь лишь перед теми препятствиями, переезд через которые грозит поломкой велосипеда или травмой. При приближении к сложному участку важно уметь далеко вперед просматривать дорогу от одной ее кромки до другой и выбирать наилучшую колею или даже необходимость объехать препятствие (лужу, канаву, упавшее дерево и т.д.) по боковой тропе.

            На рыхлом песке и на дороге с толстым слоем пыли следует опасаться юза, поэтому здесь нельзя развивать большую скорость. Небольшие песчаные участки преодолевают с ходу на средней или малой передаче, так как переключение на песке весьма затруднительно. На песчаной дороге не делают резких поворотов, нужно крепче держать руль, увеличить дистанцию до 6-10 метров, а на спуске - до 20-30 метров. На подъеме на песчаных дорогах лучше идти пешком, потому что здесь нужны очень большие усилия. Протяженные песчаные участки маршрута лучше преодолевать утром, когда песок увлажнен.

            На размокшей или грязной грунтовой дороге значительно ухудшается сцепление колес с дорогой и увеличивается сопротивление движению. Здесь нужна хорошая реакция для того, чтобы вовремя включать соответствующую состоянию дороги передачу, пока велосипед не потерял инерцию. По скользкой дороге стараются ехать прямолинейно, равномерно, медленно вращая педали, не делая резких движений телом, поворачивая как можно плавнее. В любой момент нужно быть готовым выставить ногу на дорогу для предотвращения падения. На грунтовых мокрых дорогах надо избегать поверхности с поперечным наклоном, чтобы предотвратить скольжение юзом.

            Если приходится ехать по узкой колее, следует не слишком сильно сжимать руль, давая возможность переднему колесу держать направление, и, равномерно педалируя, поддерживать безопасную скорость движения.

            По дороге, иссеченной колеями в разных направлениях, имеющей ухабы, выбоины, нужно ехать на малой передаче, избегая одновременного попадания двух колес в ухабы или поперечную колею. Ложбины и широкие канавы следует переезжать наискосок, а рельсы на железнодорожных переездах, узкие колеи на грунтовых дорогах - наоборот, перпендикулярно или под углом, близким к прямому.

            На извилистых дорожках и тропах, идущих через густой лес и кустарник, нужно соблюдать безопасную дистанцию.

            В случае, если путь лежит по тропе через заболоченный лес, целесообразно предварительно произвести пешую разведку. Заболоченные участки, покрытые густым мхом, травой, кустарником, деревьями, могут быть непроходимыми. Под яркой зеленой растительностью, густой высокой травой часто скрывается вода. По гатям надо ехать на малой скорости, а по старым гатям лучше идти пешком.

            В сибирских районах с преобладанием озерно-болотного ландшафта велопоходы затруднены тем, что сухие пространства вдоль рек там представляют собой покрытые ягельниками выходы песчаных грунтов, дороги без покрытия сильно разрыхлены, поэтому ехать можно только по тропам и шоссе.

            По лесным дорожкам, где много мелких препятствий (канавок, корней, упавших деревцев и т.д.), ехать надо медленно. Наскочив на скорости на корень, можно выбить спицы.

            Самое неприятное для велосипедиста, когда мелкие препятствия (ямка, канавка, ствол поваленного деревца и т.д.) появляются внезапно перед колесами на гладком участке дороги, так что затормозить некогда. В этом случае лучше всего через препятствие перепрыгнуть вместе с велосипедом (когда есть туклипсы или контактные педали, это сделать намного легче). Если скорость движения большая, можно оторвать от земли сразу два колеса и перепрыгнуть через препятствие или хотя бы смягчить удар. Привстав на педалях, велотурист резко бросает все тело вперед и вверх и одновременно поддергивает руками за руль велосипед.

            Во время категорийных путешествий велотуристам приходится ездить по тропам и дорожкам, на которых разного рода препятствия - корни деревьев, кочки, канавы, каменные россыпи и др. -встречаются на каждом шагу на протяжении многих километров. Ехать по таким дорожкам очень трудно. В этом случае рекомендуем применять универсальный способ «самокат», когда велотурист смещается к рулю и одной ногой отталкивается от земли, а второй опирается на педаль.

            На лесных, малонаезженных дорогах, заросших травой и часто переходящих в зимники или даже еле заметные тропы, попадается очень много скрытых от глаз препятствий. Такие участки лучше преодолевать пешком. При движении по сложным тропам в тайге или в горах, во избежание травм, рекомендуется снимать педали хотя бы с той стороны, где находятся владельцы велосипедов. При переходе через завалы упавших деревьев, нагромождение крупных камней, каменные россыпи и т.д. велосипед нужно переносить на плече, но ни в коем случае не надевать на шею, так как при неосторожном движении или падении можно тяжело травмироваться о ведущую звездочку. При переходе завалов лучше всего встать цепочкой и передавать велосипеды друг другу. Иногда бывает выгоднее не обходить перегородившие тропу стволы деревьев, а их перепиливать.

            Переправы через реки и ручьи в велосипедном туризме -обычное явление. Конечно, стараются водную преграду пересечь посуху. Когда нет вблизи моста, используют навесные мостики, сделанные местными жителями, переброшенные над водой бревна, перебираются по камням.

            Навесные мостики, выложенные из досок, хвороста или даже плоских камней, часто можно встретить над горными реками. Они довольно шатки, раскачиваются и на них легко потерять равновесие. Проходя по ним, необходимо стараться не смотреть на воду.

            При переходе реки по бревну рюкзаки снимают с велосипедов и надевают на плечи. Велотурист держит велосипед за руль и седло, ставит его кареткой на бревно, поперек ему, и так осторожно передвигается.

            При переправе по камням велотуристы располагаются на них цепочкой, проталкивая велосипеды от камня к камню.

            Броды даже через ручьи и маленькие речки с ходу переезжать не рекомендуется: грунт дна может оказаться мягким и вязким, кроме того, можно замочить переключатель, втулки колес, каретку. Лучше велосипед перенести.

            Броды, к которым идут дороги, - обычно мелкие, но если нельзя перенести велосипед, не замочив рюкзак, то лучше его снять и перенести на себе. Особенно ответственна переправа вброд через средние и большие реки. Есть одно правило: реки в горах преодолеваются утром, когда воды в русле меньше всего. Подойдя к реке, нужно определить скорость ее течения, глубину, ширину, характер дна, подобрать удобное место для переправы, подготовить снаряжение, распределить обязанности по страховке, установить порядок преодоления. Разведку брода производит опытный велотурист с шестом.

            Лучше всего переходить реку в местах с более широким руслом

            и спокойным течением. Иногда хорошей подсказкой удобного для брода места служат брошенные на берегу реки шесты. Если дно не просматривается и возникает опасность ранения ноги, преодолевать брод нужно в соответствующей обуви (например, в резиновых сапогах). Перед переходом через реку нужно проверить крепление принадлежностей на велосипеде - фляги, насоса, ремонтной сумки и т.д., а также обратить внимание на упаковку сахара, соли, спичек, карт, документов, фотопринадлежностей в рюкзаках.

            При переходе реки велосипед проводится по дну и должен всегда располагаться ниже по течению. Велотурист держит велосипед за руль и седло. Сделав шаг одной ногой, турист проводит к ней велосипед, затем, добившись устойчивого положения велосипеда и опираясь на него, переставляет другую ногу. Перешедшие на противоположный берег должны наблюдать за остальными участниками и в случае необходимости оказать им помощь. После преодоления реки проверяют смазку передней и задней втулок и цепи.

            Если вода при сильном течении заходит выше колен, нужна страховка. В этом случае группа должна знать технику наведения переправ, правила страховки и иметь достаточный практический опыт, который вырабатывается в предпоходных тренировках. Страховка применяется при помощи грудной обвязки, основной и вспомогательной веревки. При отсутствии специального инвентаря (репшнура, веревок, карабинов) для грудной обвязки рекомендуется использовать капроновый шнур, сплетенный втрое «косичкой», длиной 3 м. Основная и вспомогательная веревки крепятся непосредственно к грудной обвязке. Основная веревка всегда располагается на прямой линии переправы, вспомогательная - ниже по течению. В аварийной ситуации при помощи основной веревки потерпевший удерживается, а вспомогательной подтягивается к берегу. При подготовке сложной переправы разводят костер, иногда на обоих берегах, достают сухую одежду и медаптечку на случай экстренной помощи.

            Если предполагается переход бурной реки с уровнем воды выше пояса, навешиваются перила. На этот случай надо заранее предусмотреть в снаряжении веревки, грудные обвязки, несколько карабинов, один-два спасжилета. Организация навесной переправы - дело более трудоемкое, тем не менее применение ее не исключено. В этом случае первыми переправляются участники, затем рюкзаки, потом велосипеды.

            При проведении сложных велопоходов иногда в состав специального снаряжения для переправ включают автомобильные камеры или легкие резиновые лодки, а если есть надувные матрацы, можно из них сделать плоты. Перед переправой четыре надутых матраца связывают вместе, причем каждые два соседних матраца соединяют в двух местах, то есть всего получается 8 связок. С каждого велосипеда снимается левая педаль. На одну пару матрацев кладут велосипеды так, чтобы переключатели приходились на подушки, на другую пару ложатся туристы и транспортируют плот к противоположному берегу. Применение такого плавсредства расширяет возможности группы и позволяет остановиться лагерем, например, на живописном острове.

            Уже несколько лет Одесские велотуристы под руководством Буза В.Н. используют катамаран для преодоления водных препятствий (широкие броды, реки, озера). Туристы берут в велопоход два болона изготовленных из полиэтиленовой пленки (трубы) диаметром 0,5 м и длиной порядка 4,5 м заправленные в тканевые оболочки. Общий вес такое конструкции составляет около четырех килограмм. Рама сооружается из подручных материалов. Такой катамаран был удачно использован на широких притоках Днестра, на озерах Кольского полуострова, для переправы через бурную реку Аргут на Алтае.

5.      Обеспечение безопасности в велопоходах

            Залогом успешного, безопасного прохождения маршрута в первую очередь является тщательная и всесторонняя подготовка к походу или путешествию. Речь идет и о подготовке самих людей, и о снаряжении, велосипедах, и сборе сведений об особенностях района путешествия, об учете конкретных условий движения, которые встретятся именно в этой местности.

            Перед составлением маршрута надо как можно больше собрать сведений о районе, а перед составлением графика движения по маршруту выяснить о труднопроходимых для велосипеда участках и о путях подхода к этим участкам. Очень важно спланировать маршрут таким образом, чтобы было отведено достаточно времени на подходы к сложным участкам маршрута (к перевалам, например), на преодоление наиболее трудных мест пешком. Потому что спешка на сложных участках, стремление уложиться в график во что бы то ни стало особенно часто приводят к несчастным случаям. Хорошо, если после трудного участка руководитель предусмотрит полудневку или дневку для отдыха, ремонта и как резервное время. Обязательно нужно предусмотреть запасные варианты на непредвиденные обстоятельства в случае резкого ухудшения погоды, дорожных условий, разрушения паводком водной переправы и т.д. Разработанный маршрут должен иметь запасной вариант.

            Статистика показывает, что среди неорганизованных путешественников аварии случаются чаще, чем среди тех, кто в поход отправляется с маршрутной книжкой. Дело, конечно, не в самой книжке, а в более продуманном маршруте, более строгом выдерживании намеченного графика, что дисциплинирует людей, делает их на маршруте ответственнее. Велотуристы, путешествующие в соответствии с Правилами проведения туристских спортивных походов, проходят более основательную подготовку, курс предпоходных тренировок. Чем более тренированной группа выезжает на маршрут, тем больше уверенности, что она пройдет его без происшествий.

            Не менее важен для обеспечения безопасности велопохода и адекватный маршруту подбор участников. Если группа сформирована вновь, руководитель должен провести совместные тренировочные занятия, чтобы оценить техническую и специальную подготовленность, физические возможности участников, иначе он может столкнуться с фактом несоответствия группы маршруту непосредственно в походе. Такое несоответствие может стать причиной аварий или срыва похода.

            Перед сложными походами необходимы специальные тренировки по отработке действий в условиях различных аварийных ситуаций. И это не случайно. Растерянность и страх нередко бывают главной причиной гибели людей в экстремальных условиях туристских путешествий. Одной из форм психологической и тактической подготовки могут стать «походы в никуда», о которых мы говорили в главе «Походы выходного дня».

            Все участники велопоходов должны в полном объеме знать Правила дорожного движения и, разумеется, выполнять их. И еще, как выявили петербургские туристы, в велоклубах и секциях недостаточно внимания уделяется вопросам медицинского обеспечения и медицинской помощи в походах, в результате у руководителей групп часто отсутствуют достаточные навыки оказания доврачебной помощи, не уделяют они нужного внимания профилактике заболеваний и травм в велопоходах. Важно и умение составлять походную аптечку в соответствии с современными достижениями медицины, районом и сезоном путешествия, индивидуальными особенностями участников.

            Однако не всегда удается взять в группу велотуриста с медицинской подготовкой. Поэтому нужно на семинарах увеличить часы на медицинские темы, на занятиях больше отрабатывать практические навыки по оказанию доврачебной помощи. А если предполагается поход по ненаселенной местности, хотя бы один из членов группы должен уметь делать инъекции, потребуются шприцы одноразового пользования. Полезно на занятия приглашать опытных врачей, почаще обращаться к ним и для консультирования отдельных групп, собирающихся в сложные походы.

            Наконец, перед самым выездом на маршрут тоже необходимо провести инструктаж участников похода по безопасности движения, по технике безопасности в разных походных ситуациях, лучше в форме небольшого экзамена или зачета.

            Немаловажен подбор одежды с точки зрения обеспечения безопасности велопоходов и в движении, и на биваке. Куртки, анораки велотуристов, в первую очередь направляющего и замыкающего, должны быть яркого цвета: красного, оранжевого, желтого. Поскольку направляющим и замыкающим в разных ситуациях может оказаться любой член группы, желательно, чтобы яркие куртки были у всех членов группы. Такого же цвета следует подбирать майки, футболки, рубашки, и даже носки.

            Если штормовки яркого цвета нет, можно пришить на спину кусок материи с вышитым знаком 1.30 «Прочие опасности» или знаком 4.2.2 «Объезд препятствий слева».

            Следует отдать предпочтение веломайкам и футболкам с длинными рукавами, которые, а также тренировочные брюки, надо надевать перед спусками с перевалов, чтобы в случае падения уменьшить контакт тела с дорогой. В поход по горам и в случае, если предстоит преодоление водных преград вброд, нелишне взять резиновые тапочки (переходить реки).

            Обязательны во все времена года и в любую погоду головные уборы. А в жаркие солнечные дни - особенно. В горных районах и вообще на маршрутах, где возможность травм выше, необходимы шлемы.

            Некоторые велотуристы берут тонкие матерчатые перчатки для мытья велосипеда. Перчатку погружают в воду, прополаскивают и отжимают, не снимая с руки. Это не только убыстряет процесс мытья, но и избавляет руку от лишних ссадин о края щитков, гайки, зубья звездочек.

            Не следует пренебрегать световозвращателями. Они прежде всего должны быть на щитках задних колес.

            Кроме того, на велосипедах направляющего и замыкающего обычно к багажнику сзади рюкзака прикрепляется на металлическом стержне, на куске толстой проволоки или на палке красный флажок, обычно треугольной формы, который выступает слева от велосипеда на 40-50 см. Такие флажки обозначают для водителей автотранспорта начало и конец колонны велосипедистов. Можно вместо флажков применять катафоты - специальные кронштейны со световозвращателями на конце, выступающие слева от велосипеда. К велорюкзаку тоже прикрепляют знак (обычно «Прочие опасности»), изготовленный из куска тонкой фанеры или пластика.

            Направляющему и замыкающему часто приходится оборачиваться, следя за тем, как идут другие члены группы, наблюдая за подходящими сзади автомобилями, и в это время человек перестает следить за дорогой впереди себя. Однако обычное зеркало заднего вида - это дополнительный вес, кроме того, оно мешает быстро ставить велосипед на руль при ремонте. Можно приспособить маленькое зубоврачебное зеркальце, прикрепленное к дужке очков или козырьку шапки.

            Замыкающий для экстренной остановки группы должен иметь свисток.

            Несчастные случаи и заболевания в велопоходах можно разделить на две большие группы: вызванные общими причинами и обусловленные непосредственно передвижением на велосипеде. В свою очередь опасности и несчастные случаи «общетуристского» характера могут явиться следствием объективных факторов - суровых природных особенностей района, неблагоприятных метеоусловий (сложный рельеф, камнепады, гололедица, перепады температур и т.д.), а могут быть вызваны неправильными действиями самих туристов (неверная организация похода, неквалифицированное преодоление участков маршрута). В частности, под неверной походной тактикой следует понимать плохое знание маршрута (вследствие этого, например, заблудились), недостаточное для данного маршрута снаряжение, несоответствие физической подготовленности людей выбранному маршруту (как следствие - переутомление), общая недисциплинированность участников похода (вызвавшая, предположим, потерю члена группы в малонаселенном районе), пренебрежение общими правилами техники безопасности на привале и т.д.

            В движении потенциальную опасность для велосипедиста представляют: дорога, свой велосипед, неправильные действия за рулем других членов группы и свои собственные, автомобили и другие транспортные средства, животные. Разумеется, перечислены лишь основные истоки возникновения аварийной обстановки и несчастных случаев в походе. Дадим некоторые советы, как уберечься от неприятностей в пути.

            Одна из самых частых причин травматизма в велопоходах - пренебрежение общими хорошо известными правилами техники безопасности. Например, в жаркие дни велотуристы в начале похода подолгу едут полуобнаженными или без головных уборов, получая солнечные ожоги, страдая от тепловых ударов. Периоды солнечных ванн надо увеличивать постепенно. При приближении грозы нужно искать укрытие, причем, если она застала в лесу или поле, велосипеды следует ставить на некотором расстоянии от людей. При плохой видимости (например, в тумане) надо двигаться компактной группой, на малой скорости или даже пешком, не допуская ухода в сторону или отставания кого-нибудь из туристов. Густой туман следует вообще переждать.

            В высокогорных районах на общее физическое состояние может повлиять горная болезнь. В связи с этим маршрут нужно планировать так, чтобы облегчить возможность акклиматизации и постепенного возрастания нагрузок.

            Большое число несчастных случаев приходится на преодоление рек. Поэтому организацию бродов и переправ следует осуществлять основательно и без спешки. Горные реки лучше переходить утром, когда в них меньше воды и она прозрачнее, причем в обуви. В сильный дождь в горах возможны обвалы, оползни, камнепады и повреждение дорожных сооружений, поэтому такую погоду лучше переждать.

            В среднеазиатских пустынях для обеспечения безопасности путешествий важное значение приобретает ориентирование. Точность при ориентировании в них требуется в первую очередь для обеспечения группы водой. В группе должно быть как минимум два компаса и хотя бы одна запасная карта. Карту района нужно иметь как можно подробнее, на ней должны быть нанесены места оазисов, колодцев с питьевой водой, их точные азимуты и величины магнитного склонения в данном районе. Желательны дополнительные и промежуточные ориентиры.

            Наличие воды в колодцах выясняется до похода и уточняется во время него. Больше шансов на наличие воды в колодцах весной, потому что к осени вода высыхает или разбирается чабанами. В некоторых районах глубина колодцев достигает 100 метров, поэтому в групповое снаряжение следует включать веревки соответствующей длины для поднятия воды, основную и запасную. Перед опусканием веревки в колодец второй ее конец закрепляется на срубе или привязывается к велосипеду.

            Группа должна иметь суточный запас воды, поэтому на группу из 6 человек нужно иметь две десятилитровые алюминиевые канистры для питьевой воды и пятилитровую (можно пластмассовую) для воды на бытовые нужды.

            Темп движения в условиях сухого и жаркого климата должен быть умеренным, равномерным.

            Дорога, даже асфальтированная и гладкая, тоже таит в себе опасности. Например, если колеса из-за ослабления внимания велосипедиста соскальзывают с края асфальтового покрытия на обочину, а он непроизвольно стремится тут же вернуться обратно, он может потерять равновесие и упасть. Соскочив на обочину, надо продолжать ехать по ней и, выбрав место, где уступ асфальта ниже, въехать на покрытие под как можно большим углом.

            На асфальте попадаются глубокие выбоины, причем подчас заметные лишь за несколько метров. Особенно опасны они для тех, кто едет в середине группы. Поэтому едущие впереди должны показывать следующим на выбоины рукой. Лужи на асфальте лучше объезжать: вода может маскировать глубокие выбоины.

            При длительном движении по глинистой дороге с щебнем или галькой, во избежание попадания камня между покрышкой и колесом и внезапного заклинивания колеса, целесообразно снять передний щиток. На дороге с плохим покрытием (разбитый асфальт, ямы, глубокая колея и т.д.) нужно увеличить дистанцию до 5-7 м. На скользкой мокрой дороге надо снизить скорость и также увеличить дистанцию, поскольку тормозной путь значительно возрастает. Кроме того, резкое торможение на такой дороге может привести к заносу и падению. Вообще уметь чувствовать машину, ту степень нажатия на тормозные рычаги, при которой колеса велосипеда перестают вращаться и начинают скользить юзом, - один из важнейших навыков, необходимых для безопасного вождения велосипеда.

            На лесных тропах и дорожках не следует быстро разгоняться: их порой пересекают канавы, часто тропинки переходят в крутые спуски. На лесных узких горных дорожках и тропинках, где нельзя ехать, а приходится долго идти пешком, рекомендуем отвернуть левую педаль (если предстоит вести велосипед справа от себя).

            Дорога таит в себе больше всего опасностей на крутом спуске, особенно с неудовлетворительным покрытием. Тут превышение скорости чревато травмами. Перед затяжным спуском следует одеться так, чтобы руки и ноги были закрыты одеждой, проверить действие обоих тормозов, крепление руля, положение и крепление груза на багажниках. На руках должны быть перчатки, в холодную погоду можно на руки надеть также полиэтиленовые пакеты, но в любом случае пальцы, нажимающие на тормозные рычаги, не должны потерять эластичность от переохлаждения. Головной убор должен быть прикреплен тесемкой. Перед поворотами нужно начинать снижать скорость заблаговременно, действуя обоими тормозами одновременно. Тормозить на спусках следует плавно, без рывков. Переключение передач также нужно производить до поворота или сложного участка.

            При путешествии по горным дорогам на сложных участках ремешки туклипсов должны быть ослаблены. По горным тропам следует передвигаться пешком, причем велосипед надо вести на стороне обрыва, а самому идти у скалы. Ведя велосипед по тропам, обходить камни следует на достаточном расстоянии, чтобы не задеть их переключателем или педалью. Удар о камень чреват не только серьезной поломкой (например, оси педали), но и потерей при этом равновесия и падением самого туриста.

            Перед прохождением трудного и опасного участка (горная тропа с осыпью, брод, заболоченный участок и т.д.) его надо разведать без велосипедов и организовать страховку либо поискать другое место преодоления препятствия. Перед протяженным труднопроходимым участком и после него нужно устроить отдых и осмотр техники.

            Сам по себе велосипед тоже способен доставлять немало неприятных сюрпризов. Большинство травм в велотуризме, как и в массовом велоспорте, случается из-за недостаточной техники велоезды, необдуманности действий во время движения. Особенно это касается новичков в велотуризме. Наиболее распространенный вид травм в велопоходах - обширные ссадины, часто загрязненные.

            Не меньшее количество падений происходит из-за неудовлетворительного технического состояния велосипеда. Поэтому нужно перед каждым выездом осматривать велосипед, в многодневном походе - ежедневно, а неисправности тут же устранять. Прежде всего должны безотказно действовать оба тормоза на протяжении всего похода. Каждый день проверяется также давление в шинах, состояние покрышек, центровка колес, крепление руля, багажника, натяжение цепи и спиц, величина люфта во втулках колес, крепление гаек колес, педалей.

            В дороге часты поломки переключателя передач из-за грубого, торопливого переключения. Попадание переключателя в спицы старых моделей велосипедов (без спицезащитных дисков) не только выводит велосипед из строя, но и может привести к падению седока.

            Особую опасность представляют собой туклипсы для тех, кто ими начал пользоваться недавно, когда человек в экстренной ситуации не успевает выдернуть ногу из туклипсов и падает. В то же время по пересеченной местности без них ездить намного труднее. Поэтому необходимы специальные тренировочные поездки для привыкания к туклипсам, лучше на мягкой дороге или луговой тропе, при этом для выработки рефлекса следует периодически по очереди вынимать ноги из туклипсов, отталкиваться от земли и снова ставить на педали. Поначалу не следует сильно затягивать ремни туклипсов.

            Тем более необходимо время для привыкания к контактным педалям, чтобы довести до автоматизма, до рефлекса освобождение из замка педали в экстренных ситуациях при потере равновесия или внезапно  возникшем  препятствии.  На стадии  привыкания  нужно максимально ослаблять крепление обуви к педали, а на сложных участках, где-то и дело приходится спешиваться, лучше обувь вообще не защелкивать в замке педали.

            Немало падений и травм происходит из-за не выявленных дефектов велосипеда. В частности, на крутом спуске может оборваться перетершийся тормозной тросик, внезапно лопнуть треснувший ранее обод, заклинить переднее колесо и т.д. Поэтому надо внимательно прислушиваться к звукам, издаваемым велосипедом. Звук трения цепи о другие детали чаще всего говорит о неправильном положении рычажка переключения передач. Если зачиркало колесо по вилке или тормозной колодке, это может свидетельствовать об ослаблении гайки крепления колеса, об отрыве спицы и появлении «восьмерки». Если туго стал действовать рычаг тормоза, вероятнее всего, где-то зажат тросик тормоза багажником или грузом. Надо остановиться и посмотреть, в чем дело, но ни в коем случае не прилагать большую, чем обычно, силу при нажатии на рычаг. Хлесткий хлопок издает оборвавшаяся эспандерная резинка крепления багажа, которая тут же может начать накручиваться на втулку колеса. Особенно опасно постукивание во втулке переднего колеса: это грозит внезапным заклиниванием колеса и падением через руль.

            Во всех узлах должно быть положенное количество шариков. Недостаточное их количество, а также шарики с повреждениями не только ведут к увеличению на них нагрузок, но и могут вызвать раскол одного из шариков, заклинивание узла, в частности, колеса. Лопнувшую спицу надо немедленно вывернуть или перекусить у ее основания, на первой остановке заменить, а не загибать за другие. Если же лопнули две и более спиц, надо тут же остановиться и заменить все. К падению может привести и плохо закрепленный багажник, когда его «водит» из стороны в сторону - затрудняется управление велосипедом.

            Упавшие на ходу вещи также могут создать аварийную ситуацию для едущих сзади. Поэтому у велотуриста должен выработаться рефлекс: даже после кратковременной остановки перед тем, как начать движение, проверить надежность упаковки и крепления груза на переднем и заднем багажниках.

            Нередки в походах столкновения велотуристов, наезды друг на друга, так называемые «завалы». Наиболее частые причины этого неожиданное для других маневрирование, резкое торможение, езда не в один ряд, а кучей, отвлечение внимания при езде с малым интервалом. Езду «на колесе» может применять лишь хорошо скатанная группа и на гладкой, незагруженной транспортом дороге.

            Направляющий велогруппы должен постоянно помнить, что за ним идет группа, которая доверяется ему, каждый член группы в своих действиях ориентируется на действия идущего впереди. Поэтому, направляющий должен как можно дальше вперед просматривать дорогу, чтобы не делать резких движений: не вилять, не тормозить неожиданно для других. А находящиеся в середине или в конце колонны не должны обгонять идущих впереди, не разобравшись, почему они замедлили ход. Возможно, причиной замедления оказалось какое-то препятствие, которое задним не видно.

            В каком бы районе ни пролегал маршрут велотуристов, они неизменно поедут по дорогам с автомобильным движением. В наездах автомобилей на велосипедистов бывают, виноваты обе стороны. Велосипедисты могут вызвать несчастные случаи такими действиями: неожиданное маневрирование, выезд велосипедистов на полосу встречного движения, осуществление левого поворота или разворота, несогласованность действий велосипедиста и водителя автобуса или троллейбуса у их остановок, неосмотрительные действия при ограниченном обзоре велосипедиста в туман или дождь (особенно если на нем накидка от дождя).

            На магистралях велосипедисты должны проявлять уравновешенность, ехать как можно прямолинейнее и ближе к краю полотна дороги, без надобности не вилять.

            Стоящие автомобили и другие препятствия объезжайте плавно, только слева, перед выездом надо обязательно оглянуться (посмотреть в зеркало заднего вида), перед началом обгона подать сигнал рукой. При объезде стоящих автомобилей, автобусов и троллейбусов надо быть особенно внимательными, держа руки на рычагах тормозов, объезжая транспортные средства не менее чем за 1 метр: из-за него может выйти пешеход, водитель может распахнуть дверцу. Друг друга велосипедисты тоже должны обгонять только слева. После обгона в свой ряд возвращаться надо так же плавно.

            На улицах и дорогах, где много автомобилей, средств городского транспорта, пешеходов, а также много перекрестков, боковых переулков и проездов, нужно ехать с максимальным вниманием в медленном темпе, строго в одну колонну, интервал между велосипедистами - 2-3 м. Тут особенно важна согласованность действий с водителями автобусов и троллейбусов около остановок. Надо притормаживать и давать дорогу готовящемуся отъехать от остановки водителю автобуса или троллейбуса.

            Очень опасен выезд на левую обочину автодорог, особенно при приближении автомашин. Вообще велотуристам для всевозможных маневров вполне хватает правой половины шоссе, а за осевой линией им делать просто нечего. Даже во время остановок группе не следует без особой надобности переходить на другую сторону шоссе.

            Следует остерегаться грузовиков с сеном, прицепами и длинномерными грузами. На узком шоссе, если спереди и сзади одновременно идут автомашины, разумно съехать на обочину. При этом возвращаться на проезжую часть надо, лишь убедившись, что за первым транспортным средством нет второго. Особенно следует остерегаться на узких дорогах автомобилей и автобусов с большой массой: водитель может не рассчитать скорость и не оставить велосипедисту места. Может занести и прицеп. Поэтому при одновременном приближении к поворотам тяжелых автомобилей и велосипедистов последним лучше притормозить и максимально принять вправо.

            К несчастным случаям часто приводит прямое игнорирование Правил дорожного движения. Особенно недопустимы на автодорогах неоправданные обгоны друг друга, езда более чем в 1 ряд, не держась за руль и прочие «вольности». Не следует делать «петли» -уезжать вперед группы, а потом разворачиваться и возвращаться обратно (уже говорилось, что вперед направляющего заезжать вообще не нужно).

            Перед тем, как остановиться, велотуристы должны съехать на обочину, даже если не видно автомашин. Не следует останавливаться на мостах, железнодорожных переездах, крутых спусках, на закрытых поворотах. При вынужденной остановке в таких местах надо сойти на полосу отчуждения или пешком пройти вдоль дороги в более безопасное место. Остановки для отдыха следует делать у съездов, в стороне от шоссе, в лесу или на лугу.

            Полностью должны быть исключены поездки в темноте. Место для ночлега следует начинать подыскивать не позднее, чем за два часа до наступления темноты.

            Если же экстренная ситуация в группе (например, потребность в медицинской помощи) вынуждает кого-то из велотуристов ехать в темноте, их велосипеды, одежда и снаряжение должны быть соответствующим образом оснащены. Велосипеды обязательно должны иметь белый передний фонарь или фару и задний красный фонарь или хотя бы светоотражатель. Очень эффективны компактные светодиодные передние мигающие или постоянного свечения сигнализаторы (подробно о светооборудовании в главе II). Хорошо, если куртки, велорюкзаки и сумки имеют светоотражающее покрытие или вставки из соответствующих полосок.

            Немало неприятностей доставляют, а порой и создают аварийную обстановку, животные, прежде всего собаки. Довольно эффектны в отпугивании собак петарды - громкие хлопушки. Их недостаток в том, что очень трудно, да и небезопасно их поджигать и кидать в сторону собак в движении, поэтому это надо делать остановившись.

            Гораздо удобнее в «антисобачьих» действиях сигнальные револьверы «ТОЗ-101» и «Скат». Они заряжаются холостыми шумовыми патронами типа «Гром». Револьвер удобно перевозить в небольшой кобуре на поясе, его спокойно можно доставать на ходу как левой, так и правой рукой и производить устрашающую стрельбу. Емкость барабана - 6 патронов.

            Можно использовать против четвероногих забияк газовые перцовые баллончики. Они легки, компактны, удобны в применении, но действуют на улице лишь на близком расстоянии, да и то необходимо учитывать направление ветра.

            Пневматические многозарядные пистолеты с баллонами сжатого газа в виде шариков можно применять лишь в случае прямого нападения собаки на велотуриста.

            Намного безопаснее электронные отпугиватели собак типа Ultrasonic-Dogchaser. генерирующие ультразвуки, неслышимые человеком, но воздействующие на собак. Питаются эти приборы от маленьких батарей.

            Но если под руками нет какого-нибудь «антисобачьего» средства, а собака велосипедиста явно догоняет, лучше остановиться: как правило, собака в этом случае тоже останавливается в растерянности, только лает, но не трогает седока, а потом и вовсе уходит.

            Кстати, перцовые баллоны, а также отечественные пистолеты типа «Удар» с перцовыми патронами могут быть применены и для защиты от двуногих злоумышленников.

            Для защиты от комаров (а впившийся в едущего по лесной тропе велосипедиста комар тоже может стать причиной падения) существует маленький приборчик размерами 8x3 см «АОК-Супер», представляющий собой пьезокерамический излучатель акустических волн, не позволяющих комарам приблизиться к человеку.

            В пустынных и полупустынных районах велика опасность укуса насекомыми и змеями. Особенно активны ядовитые животные весной, когда пустыня - самая привлекательная, цветущая. Днем в жару угроза укуса уменьшается, ночью возрастает. Поэтому палатка должна быть из тонкой и легкой ткани, но непроницаемой для насекомых и пресмыкающихся (на молнии). В медаптечку нужно включить препараты против укусов, а также увеличенное количество средств, нормализующих деятельность желудочно-кишечного тракта.

            Бесконтрольное захоронение радиоактивных отходов, сбросы этих отходов в реки и озера заставляют применять в велопоходах, особенно по населенным районам, карманный дозиметр. Можно порекомендовать дозиметр отечественного производства типа «Мастер». Это очень маленький карманный цифровой индикатор на жидких кристаллах. Он позволяет определить уровень радиационного фона в местах привала, ночлега или водозабора. Измерение производится в микрорентгенах в час в течение не более 30 секунд. С помощью прищепки прибор легко прикрепляется к карманам одежды, как обычная авторучка. Если уровень радиации превышает 30 мкр/час, необходимо сразу покинуть это место и обязательно сообщить об этом в ближайшую станцию Госэпиднадзора.

            Общеизвестно влияние физической усталости на внимание, реакцию и координацию движения, на технику езды велосипедиста. Главная причина травматизма в велопоходах - пониженный тонус и потеря эластичности мышц в связи с усталостью, болезненным состоянием велотуриста. Физическое состояние влияет на психологический климат в группе. При усталости снижается инициатива, взаимопомощь, адекватность поведения, что в свою очередь может отразиться на безопасности. Предупреждение переутомления в походе - одна из главных задач по обеспечению безопасности на маршруте. И начинается это предупреждение на стадии предпоход-ных тренировок. Поэтому в тренировочные выезды должны отправляться все члены группы, а для менее тренированных необходимы даже дополнительные поездки. Но в походе все равно кто-то будет сильнее, кто-то слабее. По наименее тренированному участнику похода руководитель должен выбирать темп движения.

            Велика роль руководителя в предупреждении несчастных случаев. На протяжении всего похода он должен следить за правильным распределением груза между членами группы, с учетом сил каждого, за самочувствием туристов, интересоваться состоянием одежды и обуви, вместе с механиком группы периодически осматривать велосипеды. Очень часто бывает так, что участник, почувствовав сильную усталость или недомогание, из самолюбия и из боязни обременить остальных пытается скрыть свое состояние от них, выкладывается из последних сил, надеясь дотянуть до привала. Однако эта «забота» о других может им принести больше неприятностей, не говоря уж о самом уставшем.

            При появлении признаков переутомления участник должен сообщить руководителю похода. Но и руководитель сам должен следить, как едет каждый. Первый признак усталости велотуриста - его отставание от группы. Пытаясь догнать остальных, он выматывается еще больше. И уж конечно нужно внимательно относиться к жалобам участников на вялость, ухудшение сна, аппетита, головные боли. Нередко при таких симптомах ограничиваются медикаментами: таблетками глюкозы, аскорбиновой кислоты, анальгина и т.д., после чего продолжают движение в прежнем темпе. В данной ситуации весьма возможны травмы из-за рассеянности внимания, ухудшения реакции и координации движений. Лучшее «лекарство» при утомлении - отдых, а после него перераспределение груза. Регулярный отдых - это лучшее профилактическое средство. Более подробно об этом - в разделе «Тактика велопохода».

            Тактические и организационные промахи руководителей походов, относящиеся к подготовительному периоду (недобросовестная подготовка к походу, нарушение дидактических принципов обучения и тренировки туристов в предпоходный период, составление маршрута без достаточного знания района в надежде «авось проскочим», выбор заведомо чересчур опасного для данного сезона или для конкретной группы маршрута, нерационально составленный график движения, плохое медицинское обеспечение группы и т.д.), приходится исправлять на маршруте. И тут от руководителя требуется трезвая оценка ситуации, умение преодолеть в себе амбициозное стремление, во что бы то ни стало, любой ценой, пройти намеченный маршрут. Как поступить - зависит от конкретных обстоятельств. Иногда достаточно потратить больше времени на прохождение сложного участка (например, организовать пешую разведку), а иногда разумнее отказаться от прохождения какого-либо участка вовсе, изменить маршрут в соответствии с физическим состоянием участников похода, с ухудшившейся климатической обстановкой.

            Туристская этика обязывает любую группу туристов, независимо от способа передвижения, оказывать помощь всем другим группам, нуждающимся в ней.

            Безопасность путешествий обуславливается в немалой степени дисциплиной в группе, слаженностью действий ее членов. Дисциплина подразумевает определенный порядок при движении группы по маршруту (направляющий, наименее тренированные члены группы медик, механик или один из наиболее опытных туристов), четкий режим дня, выполнение, желательно с опережением, графика похода и т.д. Это придает людям уверенность в себе, положительно влияет на общую атмосферу в группе, усиливает дух коллективизма, следовательно, увеличивает безаварийность путешествия.

            Но дисциплина не должна насаждаться руководителем тяжеловесно и назойливо, она не нужна как самоцель. Ее следует рассматривать как само собой разумеющееся и необходимое условие похода, как образ походной жизни. И лучший стиль руководства группой - это создание в ней такой обстановки, при которой дисциплина поддерживается сама собой, никто не испытывает психологического неудобства от того, что ему приходится соблюдать нормы походного бытия, подчиняться общегрупповому мнению, путешествовать в соответствии с туристскими и дорожными правилами. В идеальной группе дисциплина и демократия живут дружно, помогая друг другу, порой не сразу скажешь, кто здесь руководитель, а все в группе делается правильно и вовремя, как бы само собой. Но как создать такую обстановку? Как вообще сделать, чтобы поход доставил удовольствие, сблизил его участников, а не наоборот, разъединил?..

6.      Ориентирование в велопоходе

            Ориентирование на веломаршруте - задача принципиально иная, нежели, скажем, в пешем походе, поскольку в основном группа движется по дорогам, которые показаны на атласах автодорог, туристских и административных картах. Однако все чаще велогруппы в свои походные маршруты включают лесные дороги и тропы либо вообще путешествуют по малонаселенной труднопроезжей для велосипеда (а местами и труднопроходимой для пешехода) местности, поэтому велотуристу необходимы знания и навыки ориентирования на местности не меньше, чем туристу-пешеходу. То есть нужно знать условные знаки разных карт, уметь ориентировать карту по солнцу и местным предметам, работать с компасом и транспортиром, уметь двигаться по азимуту в заданном направлении, определять стороны света по часам и солнцу, уметь ориентироваться по местным предметам. Последнее у нас тем более актуально, поскольку не на все регионы появились в открытой продаже достаточно подробные топографические карты.

            Вопросы топографии и ориентирования подробно изложены в туристской литературе, нам нет нужды здесь повторяться. Остановимся лишь на некоторых моментах ориентирования, характерных для велосипедных походов.

            Поскольку велотурист при движении по автодорогам в значительной степени руководствуется дорожными указателями, он перед походом должен изучить или восстановить в памяти информационно-указательные знаки, применяющиеся на автодорогах: указатели направления движения, расстояний и т.д.

            В разделе «Маршрут» мы перечислили основные материалы, которыми пользуются велотуристы при разработке маршрутов и ориентировании на местности. В любой туристской группе назначается штурман либо кто-то выполняет обязанности штурмана. Он и везет комплект карт. Однако если маршрут проходит по малоезжим дорогам, особенно в глухой местности, нужно, чтобы в группе было 2-3 комплекта карт, которые везли бы разные люди (один из них обязательно руководитель). Дело даже не в том, что группа может на каком-то участке разделиться, но и для подстраховки, если с основным комплектом карт что-то случится.

            Чтобы картой можно было пользоваться в пути при любой погоде, для нее нужно сделать специальный планшет размером 15-20 см на 20-25 см. Простейший планшет - это вставленный в полиэтиленовый герметичный пакет (без дыр) кусок картона с прикрепленным к нему (например, резинками) листом карты. Некоторые закладывают лист карты между двумя листами плотного прозрачного материала (пластмассы, плексигласа и т.д.). В планшет можно вставить два листа карты, и тогда на одной стороне будет путь до обеда, а на другой - после обеда. Такой планшет тоже вкладывается в полиэтиленовый пакет (нужно иметь несколько запасных пакетов). В любом случае карта в пути должна быть прикреплена к жесткой основе. На велосипеде планшет с картой удобнее всего прикрепить резинкой от эспандера на переднем багажнике поверх лежащего на нем груза.

            Удобны для размещения карты сумки прямоугольной формы, которые укрепляются на кронштейне на руле (такие сумки распространены в европейских странах), которые имеют специальные окошки для карты, закрытые прозрачным пластиком, но в этом случае карту приходится многократно складывать или разрезать, что отнюдь не способствует ее долголетию.

            В велопоходе всегда должен быть компас, а в походе по малонаселенным районам и в местности, бедной ориентирами, - несколько. Самый подходящий - спортивный компас на широкой прозрачной линейке с делениями. На нем же есть маленькая лупа. Вполне можно в велотуризме пользоваться и компасом Адрианова. При работе с компасом рекомендуется отходить от велосипеда на несколько метров.

            В редком велопоходе, если маршрут проходит по местным дорогам, удается обойтись без расспросов местных жителей. В связи с этим - такой совет: о магазинах и питьевой воде лучше спрашивать женщин, а о дороге и расстояниях - мужчин, причем часто целесообразно один и тот же вопрос задать двоим-троим. Выясняя, как проехать в какой-то населенный пункт, к озеру, выехать на дорогу и т.д., имейте в виду, что у людей разное представление о километре. Поэтому при расспросах нужно узнавать не только расстояние до требуемого объекта, но и время, которое обычно тратят люди, идя средним шагом, чтобы до него добраться (умножив на 5, получаете для контроля еще одно значение нужного расстояния). Кроме того, для человека, много раз проходившего по одному и тому же пути, дорога и окружающие предметы примелькались. Расспрашивая дорогу у человека, надо акцентировать внимание на деталях пути, которые вас могут потом озадачить. Поэтому нужно специально спрашивать о перекрестках, развилках, заметных ориентирах по пути. Лучше всего, если выяснением дороги занимаются два человека: один ведет беседу, а другой записывает.

            В велотуристской группе обязательно должны быть счетчики пройденного расстояния или велокомпьютеры. Однако в длительном путешествии счетчики могут выйти из строя. Конечно, лучше всего, если есть запасной счетчик. А если его нет? На этот случай и при других непредвиденных обстоятельствах надо уметь измерять расстояния другими способами. Когда группа путешествует по дорогам с твердым покрытием, тут большой проблемы нет: вдоль дорог есть километровые столбы и указатели.

            С некоторым допуском можно определить пройденное расстояние по скорости движения группы. Тут необходим определенный навык, поэтому рекомендуем при каждом удобном случае тренировать себя: определять время прохождения километра по столбам или счетчику, а велокомпьютер дает возможность потренироваться в определении «на глазок» и скорости движения.

            Еще один способ измерения расстояния - по количеству оборотов ведущей звездочки, поэтому надо знать шаг велосипеда (проезжаемое велосипедом расстояние, соответствующее полному обороту каретки). Недостаток такого способа определения расстояния в том, что оно возможно лишь при непрерывном вращении педалей, то есть при езде без свободного хода.

            Для измерения расстояний по карте необходимо иметь курвиметр - простой прибор, представляющий собой круглый плоский корпус размером с большие наручные часы. Имеет центральную стрелку, соединенную с маленьким колесиком, которое катят по измеряемой линии на карте. При этом стрелка указывает расстояния на шкалах, соответствующих разным масштабам карт.

            В различных туристских справочниках и методических пособиях описаны многочисленные способы определения расстояний с помощью различных предметов. Однако опять-таки полезно в походах при каждом удобном случае тренировать свой глазомер. Например, определять на глаз расстояние до виднеющегося впереди по дороге леса, а потом, доехав до него, проверять себя по километровым столбам или счетчику.

7.      Правила дорожного движения и комментарии к ним

            Мы говорили о том, что велотуристы в отличие от приверженцев других видов туризма должны руководствоваться кроме сугубо туристских правил еще одним сводом законов - Правилами дорожного движения (ПДД), действующими на территории России в настоящее время. Правила регулярно переиздаются, найти их в продаже - не проблема. Знание этих Правил необходимо любому, кто приобрел велосипед, а велотуристу - особенно. Без знания ПДД просто нельзя отправляться в путь.

                В Правилах есть специальный раздел 24, посвященный велосипедистам. Вот его положения.

                Управлять велосипедом разрешается лицам не моложе 14 лет, а мопедом - не моложе 16 лет. Но в отдельных республиках, краях и областях России минимальный возраст может быть снижен на два года. Местные органы власти вправе на подчиненной им территории ввести номерные знаки на велосипеды и специальные велосипедные «права», подтверждающие знание владельцами велосипедов Правил дорожного движения.

                Правила предъявляют определенные требования к техническому состоянию велосипеда, а именно: у него должны быть исправный тормоз и звуковой сигнал, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости велосипед должен иметь спереди фонарь (фару) белого цвета, сзади - фонарь или световозвращатель красного цвета, а с каждой боковой стороны - световозвращатели оранжевого или красного цвета.

                От себя добавим: поскольку велотуристы ревностно относятся к каждому грамму походного веса и часто отказываются не только от фары, но даже от боковых световозвращателей, в велотуризме установилась практика передвигаться только в светлое время суток. Что касается тормозов, то велосипедист должен их проверять перед каждым выездом.

                Движение по проезжей части на велосипедах разрешается только в один ряд как можно правее. Допускается движение по обочине, если это не создаст помех пешеходам.

                Водителям велосипеда и мопеда запрещается: ездить, не держась за руль хотя бы одной рукой; перевозить пассажиров, кроме ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, оборудованном надежными подножками; перевозить груз, мешающий управлению велосипедом или выступающий более чем на 0,5 м по длине или ширине за его габариты; поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении; ехать по основной дороге, если рядом есть велосипедная дорожка.

                И еще правило, касающееся велодорожек: на нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой (если это пересечение не на перекрестке) велосипедисты должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

                Порядок движения по велодорожкам велосипедистов Правила специально не оговаривают. Тут действуют общие принципы дорожного движения. Прежде всего, велодорожки бывают двух основных типов: с разделительной линией и без нее. По дорожкам без линии можно организовать движение во всю их ширину, если при этом не создаются помехи для встречных велосипедистов. На дорожках с разделительной линией двигаться нужно по правой полосе, а на полосу встречного движения можно выезжать лишь при обгоне и объезде.

                В Правилах дорожного движения есть предписание, касающееся велосипедных групп, которое гласит: колонны велосипедистов при движении по проезжей части должны быть разделены на группы по 10 велосипедистов. Расстояние между группами должно составлять 80-100 метров.

                Ограничение это проистекает в первую очередь из того, что длинная растянутая велогруппа на дороге создает неудобства для автотранспорта. Отсюда следует, что велотуристские группы не должны быть более 10 человек, иначе их придется дробить на две.

                И еще об одном запрете Правил дорожного движения, касающемся велосипедистов. Запрещается буксировка велосипедов и мопедов, а также велосипедами и мопедами, кроме буксировки прицепа, специально предназначенного для велосипеда. В велопоходах необходимость буксировки может чаще возникнуть в случае поломки велосипеда и при желании группы дотянуть до удобного для бивака места, в случае необходимости помочь уставшему велотуристу и т.д. Стало быть, помощь должна достигаться другими средствами: остановиться на отдых, сократив дневную норму, разгрузить уставшего и пр. Но те, кто решил пройти какое-то расстояние с велосипедом вдоль дороги пешком, должны следовать по ходу движения транспортных средств.

                Итак, основные положения. Правил - требование к велосипедистам ехать в один ряд как можно ближе к краю тротуара (покрытия дороги) и группой не более 10 велосипедистов. Если в пути потребовалось поговорить друг с другом, один из собеседников может ехать по обочине (при отсутствии на ней пешеходов).

                Левый поворот на улицах с двумя и более полосами движения в данном направлении можно сделать в два приема: сначала пересечь при разрешающем сигнале светофора под прямым углом одну улицу до угла тротуара, развернуть велосипед, а потом, после переключения светофора, - другую.

                Теперь остановимся на дорожных знаках. Из предупреждающих для велосипедистов в большей или меньшей степени важны все знаки, поэтому их надо знать. Большинство предупреждающих знаков имеют форму равностороннего треугольника с красной каймой и белым или желтым фоном. Вне населенных пунктов предупреждающие знаки устанавливаются на расстоянии 150-300 м, а в населенных пунктах - на расстоянии 50-100 м до начала опасного участка, если знаки не сопровождаются табличкой 7.1.1 («Расстояние до объекта»).

                Знаки приоритета тоже имеют отношение к велосипедистам все.

                Из запрещающих знаков (большинство из них - круг с красной каймой и белым или желтым фоном) один конкретно адресован велосипедистам: знак 3.9 «Движение на велосипедах запрещено». Из остальных для велосипедистов, как и для всех видов транспортных средств, особенно важен знак 3.1 «Въезд запрещен». Имеют к велосипедистам отношение также знаки: 3.17.2 «Опасность», 3.18.1 «Поворот направо запрещен» и 3.18.2 «Поворот налево запрещен», 3.31 «Конец зоны всех ограничений». Знак 3.2 «Движение запрещено» большее отношение имеет к автомобилям, чем к велосипедистам. Часто он имеет цель ограничить сквозное (транзитное) движение по улице или через населенный пункт, направить основной поток транспорта по объездной дороге. Велосипедистам этот знак должен быть сигналом к мобилизации внимания, быть готовым к тому, чтобы остановиться и сойти с велосипеда. В иных случаях знак 3.2 ставится у дороги или улицы, по которой закрыт сквозной проезд из-за ремонта впереди дороги, моста или здания, прилегающего к улице. В этом случае, поехав под этот знак, нужно быть готовым к тому, что придется возвращаться назад.

                Предписывающие знаки важны для велосипедиста все, но особенно знак 4.5 «Велосипедная дорожка». Это - второй знак, адресованный конкретно велосипедистам. По велодорожке разрешается движение только на велосипедах и мопедах, а если отсутствует тротуар или пешеходная дорожка, то и пешеходов.

                Информационно-указательные знаки к велосипедистам имеют отношение почти все
(за исключением некоторых знаков, в частности, 5.18, 5.30.1-5.30.3). Знаки 5.1, 5.3 и 5.9 для велосипедистов по своему значению совпадают со знаком «Движение на велосипедах запрещено». Знаки 5.11.1 и 5.11.2, указывающие место или зону разворота, относятся к велосипедистам, если установлены на дорогах без трамвайного движения и на дорогах, имеющих не более одной полосы для движения в данном направлении.

                Некоторые знаки сервиса (в частности, 6.3-6.5, 6.11 и 6.12) относятся к автомобильному транспорту. Остальные актуальны и для велосипедистов.

                Из знаков дополнительной информации часть табличек относится ко всем видам транспорта (7.1.1-7.3.3; 7.5.1-7.5.7; 7.8; 7.12-7.17). Среди табличек с контурами различных видов транспортных средств есть табличка 7.4.7, которая указывает, что действие основного знака распространяется лишь на велосипедистов.

                Важны для безопасности велосипедистов и некоторые опознавательные знаки транспортных средств: опознавательные знаки автопоезда, состава транспортных средств, обозначение груза, выступающего за габариты транспортного средства.

                Велосипедист, предполагающий осуществить поворот или остановиться, должен подавать определенные сигналы. Сигналу левого поворота соответствует вытянутая в сторону левая рука, сигналу правого поворота соответствует вытянутая в сторону правая рука, сигнал торможения подается поднятой вверх рукой. (Правила допускают при повороте поднимать противоположную относительно направления поворота руку, согнутую в локте под прямым углом вверх, но для того, чтобы ваши жесты были поняты однозначно, рекомендуем вытягивать руку в сторону поворота, поскольку велосипедисту в общем-то безразлично, какую руку отрывать от руля).

                Подача сигнала рукой должна производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и может быть прекращена непосредственно перед выполнением маневра.

                Велосипедисты нередко попадают в неприятные ситуации из-за несогласованности их действий и водителей автотранспорта. Например, к перекрестку одновременно подъезжает велосипедист и автомобиль. Кто кого должен пропустить? Кто из них главнее?

                Вообще в иерархии транспортных средств самое «привилегированное» положение занимают автомобили спецслужб, снабженные проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом. Другие транспортные средства должны уступать им дорогу. Определенными преимуществами на улицах пользуется трамвай. Эти преимущества оговорены в Правилах. Есть некоторые льготы у троллейбусов, следующих по городским маршрутам автобусов, маршрутных такси. Этим льготам посвящен раздел 18 Правил. В отдельных случаях на улицах и дорогах городскому пассажирскому транспорту отводятся специальные полосы, на что указывают знаки 5.9-5.10.4.

                А велосипедисты пользуются общими с остальными транспортными средствами правами, если они не противоречат специальным правилам для велосипедистов, о которых мы сказали. Стало быть, велосипедист, едущий по главной дороге, пользуется преимущественным правом проезда перед всеми другими видами транспортных средств (если это не автомобили спецслужб и не трамваи). Поэтому если велосипедист едет по главной дороге, а в это время в боковом проезде показывается «Икарус», велосипедисту не следует в страхе перед внушительной массой давить на тормоза, он должен спокойно продолжать движение. Но внимательно следить за действиями водителя «Икаруса» и других транспортных средств.

                А что значит термин «главная дорога»? Это - дорога с покрытием по отношению к грунтовой дороге, причем наличие на второстепенной дороге участка с покрытием непосредственно перед перекрестком не делает ее равной по значению с пересекаемой. Сама по себе ширина проезжей части не является в этом случае определяющей. Если пересекаются улицы или дороги разного значения, но обе с покрытием, на приоритет одной перед другой укажут знаки 2.1, 2.3.1-2.3.3, 7.13. А знаки 2.4 и 2.5 показывают, что вы по второстепенной дороге подъезжаете к главной. Знак 2.5 предписывает обязательно остановиться перед выездом на эту дорогу.

                При съезде с дороги на обочину или во двор водитель транспортного средства должен быть галантным по отношению к велосипедисту, путь движения которого он предполагает пересечь, - уступить ему дорогу. И при повороте направо водитель должен уступить дорогу пешеходам, переходящих через проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, и велосипедистам, пересекающим эту проезжую часть по велосипедной дорожке.

                Точно так же и велосипедисты, поворачивая направо, должны пропускать пешеходов.

                И тут необходимо разъяснение. Уступить дорогу (не создавать помех) другим транспортным средствам - это значит своими действиями не вынуждать их менять скорость или направление движения.

                По поводу проезда нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог и улиц в Правилах есть общее положение, которое касается и велосипедистов: водитель должен уступать дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Кстати, перекрестком равнозначных дорог считается и такой, на котором главная дорога меняет свое направление (как, например, изображено на знаке 7.13).

                То есть, строго говоря, если велосипедист подъезжает к перекрестку равнозначных улиц, а слева к нему одновременно подъезжает груженый «КрАЗ», последний должен пропустить велосипедиста. Другое дело, что велосипедисту, если он едет один, а не с группой, в этой ситуации хорошо бы оказаться джентльменом и пропустить грузовик, исходя из того, что «КрАЗу» остановка дается гораздо труднее, чем велосипедисту. Но только при этом велосипедист обязательно должен сделать соответствующий приглашающий жест рукой, чтобы оба водителя поняли друг друга. То же самое целесообразно делать и в том случае, если велосипедист на перекрестке собирается ехать прямо, а подъезжающий к нему навстречу автомобиль включил указатель поворота налево (разумеется, при отсутствии в зоне перекрестка других транспортных средств). То есть дать понять водителю автомобиля, что велосипедист его пропускает. Впрочем, такие действия велосипедистов - не только дань галантности, но скорее меры безопасности, поскольку, увы, далеко не все автомобилисты видят в велосипедистах полноправных участников уличного движения.

                Особую осторожность велосипедистам следует соблюдать при подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу, потому что велосипед пешеходам не так заметен, как автомобиль. Перед переходом нужно снизить скорость или даже остановиться, чтобы пропустить людей. А слепых пешеходов, подающих сигнал тростью, необходимо пропускать и вне пешеходных переходов. Следует уступать дорогу пешеходам, идущим к стоящему на остановке трамваю там, где пути проложены посередине улицы и люди вынуждены пересекать проезжую часть.


ЛИТЕРАТУРА

  1. А.А. Булгаков Велотуризм. Москва. 1999 г.
  2. А.А. Штюрер, А.А. Булгаков Велосипедный туризм для всех.
  3. В.А. Соколов, В.С. Ильин. Велосипедный туризм. Учебное пособие. Москва. 1992 г.
  4. И. Гуревич. Велосипед и путешествие. СПб. Компьтербург. 2004 г.
  5. С.Н. Болдырев. Сложные туристические походы. Москва. ФИС. 1959 г.
  6. В. Шесчук. По родному краю на велосипеде. Одесса. 2007 г.
  7. Турист. Библиотека туриста. ФИС.
    Москва. 1974 г.

 

 

 

 

 

 

         Методические рекомендации составлены и подготовлены инструкторами велотуризма – Шевчуком А.В, Проценко Д.А. и мастером спорта Украины, старшим инструктором велотуризма Шевчуком В.Г.

         Настоящее методические рекомендации предназначены для участников и руководителей сложных спортивных велосипедных походов
IV и V категории сложности.

 

 

 

 

 

г. Одесса. 2009 г.

 

Коментарии
Всего: 0
Нет коментариев








НАШИ ПУТЕШЕСТВИЯ


Архив путешествий


Катамараны - изготовление, прокат, ремонт
Бизнес-ресурс - интернет-ресурс Вашего бизнеса
Автозапчасти On-line
Курорты и гостиницы
Тюнинг Mitsubishi
Мода и стиль
Кино и кинематограф

   © 2009 Все права защищены.
   E-mail: sozdanie_web@ukr.net
   Украина, г. Николаев, пр. Ленина, 10
Телефон: +38-048-724-48-11
E-mail: azimut11@ukr.net
Администратор: sozdanie_web@ukr.net
Создание сайта: www.sozdanie.in.ua   
Оптимизация сайта:   
www.sozdanie.in.ua